| 寸法 | 重量 | 許容 | エンジン | フナゾコ | その他 |
寸法関係
Q: 国産の四駆と比べた感じはどうですか？
A: かなり大きめに感じる筈です。Toyotaのランクル80辺りとなら、余り変わらないでしょう。Q: 車輌感覚は、掴み易いでしょうか。
A: 運転者次第だと思いますが、元々ブリスター部分がない車であることと、車幅とトレッド幅がほぼ同一な為、慣れれば思ったラインに最も乗せ易い車でしょう。Q: よくハナにタイヤを載せてますが、前見辛くないですか。
A: 車体の感覚を、真四角に捕らえられるデザインが効果を奏している為、傍から見る程動かし辛くならないものです。ボンネット頂部の位置も、元々運転者の目線からすると低く設計されています。また、前にタイヤを積むことで、ボディ下に下げて限界を落としたり、リアドアにつけてヒンジの命数を下げたり逆走や追突でのヒット被害を増したりという極限状況での車体の保全が諮れます。
Defenderではない、何処迄前か分からない車では真似しない方が良いかも知れませんね。この車の象徴でもある積み方です。重量関係
Q: スペックからみるとかなり重いようですが.....
A: 確かに、内装等ない割に重量はあるでしょうが、肝心なシャシが奢られ、さらにエンジンブロックも鋳鉄だったりと、丈夫な部品を多用していることから、耐久性に貢献しています。Q: 背が高くてトップヘビーな感じがしますが......
A: 実際に使ってみると明かですが、見かけ以上にしっかりと腰を据えて走ります。足回りの特性から、路上では揺らぎを感じますが、ちょっとひとことで触れている通り、路上性能で目を瞑らなければならない性能が求められている結果です。内装の削減とアルミボディにて、シャシに大きく重心が近付いている為、意外に限界傾斜角度も大きく全く不安はありませんよ。Q: 走りの軽快感についてですが、「重い車」である覚悟はいりますか。
A: ヂーゼル車には、確かに否定出来ない重さ感はあるでしょう。
加速とかで誰にも負けたくないとなると、贅沢ですがガソリン車製作を検討する価値はあります。絶対に乗り味が変わりますからね。全然違う車になりますよ。
ガソリン車がラインナップから無くなった大きな理由は、航続距離にあります。どうしても燃料消費量が高くなる為航続距離が下がる、それを改善しようと補助タンクを増設すると重量が更に増して燃費を悪化させる訳ですから、ビルダーとしても贅沢なガソリンエンジンを不採用にする決定をするべきお家の事情があったのでしょうから、それなり以上に意味のある現在のリリース状況に落ち着いているのでしょう。日本のようにちゃんと何処でも燃料が売っている国からしますと、実際余計なお世話に思えるかも知れませんね。
レンジローバーにもヂーゼル車ありますが日本に来ていないのは逆の考えからでしょう。日本ではハラ持ちよりも足の速さを、とったほうが良い値段という企画でしょうか。許容関係
Q: スペックリストから単純に見える最大積載量が意外に少ないですが....
A: メーカースペックは車の性能を最大限に活かすスペック計算をして公表しています。あくまでもメーカーが推奨する、保証数値と考えて下さい。
限界はオーナー各々の使用状況によって変わって来ます。丈夫な車ですから、恐れず使ってみて御自分の道具に育てて下さい。但し、怪我と弁当自分持ち、という気持ちを忘れずに........。Q: 可航水深が結構、浅いような..........
A: こちらもまた、エンジンに備わる電気系統の水没状態等からメーカーとして公表すべき深度を出しているものです。不安ならインテークシュノーケルのオプションを採用する等しましょう。然し乍ら、CAMELトロフィーの現場のような大深度走行を常時行っても全く無事と言うものではありません。メーカーの出している水深でも、他の機種に比べ充分贅沢だと思います。大体、それ以上潜らせるとボディが着水する為、浮力を受けてグリップを落とす、流れに圧されて進行方向を保てなくなる等種々弊害が増えます。危険度が増す為別の方法も含めて考えた方が無難になる、ということを言っているのです。Q: 回転半径が大きい....
A: 確かに110を例にとると、外輪トレース直径にすれば13m近くになり、大きいと言わざるを得ません。ファミレスの車庫等では確かに、一回余計な切り返しがいります。でも、考えてみて下さい、この車幅を受け入れる道路は大体、もっと回転半径が大きい自動車も曲がれる道路設計です。つまり路上で殆ど苦労することはありません。オフでは、一発で回頭出来る路面状況の方が圧倒的に少ないでしょうから、結局足元次第ではもっともっと切り返さなければならないかも知れませんし、そういう経験をメーカー的に踏まえ、取捨択一を繰り返し検討した結果、「丈夫な足回りを尊重する」設計を採択したものです。エンジン関係
Q: 電子制御Td5はTdiより燃費が良く表示されていますが......
A: 燃焼を、より要求通り行い燃費を良くし当該運転状況での出力をより高める為に電子制御を盛り込むので、当然のデータですね。ほんの一割、されど一割。しかし、それによるメンテナンスの難度が高まる等、その後のオーナー負担は増えることにもなります。燃料の汎用性等も下がります。日本等サプライのよい環境のバックアップがあれば粗悪燃料による弊害も考えられませんがソウイウところでは不具合が生じるでしょう。その為Tdiを選択出来るようにされています。Q: 丈夫なエンジン、と謳われていますが違いは何でしょう。
A: 先ず、歴代LRエンジンは、ストロークが短かめです。これが長いと走った距離に対してエンジンの動いた長さが伸びるので、摩滅による寿命が早まります。が余り短くし過ぎると燃焼不良を呼び易く不安定になりますから設計的に追い詰めて可能な限り短くする努力は必要です。ヂーゼルになると、ターボを使用することで圧縮比を下げられますから、加速時等の機械負担を少なくすることも出来ます。材質も、アルミエンジンが増える中で鋳鉄を使った重いブロックを敢えて採用しています。ただ単に丈夫なだけでなく、種々検証されて今のエンジンは総べてどれも寿命を伸ばして来ましたが、その中で、昔から丈夫だった例を大切に集め今の技術と結び付けたエンジン造りをしているのがLRエンジンなのです。Q: エンジンのスペックが、他社4x4に比べてひ弱ではないですか...。
A: 車の特徴とするべき部分を、何に置くか。それが全てを決定付けていくものです。○●クルのヂーゼル車には確かに遥かに大きなエンジンが積まれています。サ◎ァ○も似たようなものですし△ッ▼◇ーンもですが、エンジンは車体の中で大きく目方を喰う部品です。大スペックになればなる程重たくなり前軸荷重が増大します。後軸荷重は載荷によってなんぼでも変動しますが、前軸だけはリジットでそれを減少させることは出来なくなり、運行にあたってそれが大問題となる場合があるのです。その為幾ら丈夫なシャシを持っていても、実用限度の重量を突き詰めてエンジン作りをしています。直６だろうがV６だろうがやろうと思えばなんぼでもやれる所を敢えてこれらとし、しかもこれをあの重たいレンジにも積んで走らせていますが、当然ガス車に比べたら非力な分、速度は得られません。それでも実用性能を守らねば、道路しか走れないSUVになってしまうというもので、見かけ倒しになってしまいますね。自動車は、エンジンパワーだけで走るものではないのです。
身近？な例を取れば、軽自動車を見てみると分かるでしょう。リッターオーバーの車と同じ車重の車体にあの小さなエンジンを使ってそれらに負けず劣らぬ交通性を得ていますが、これも誰でも何処でもソウ作れるものではないことは、昨今のOEMの嵐を見てみれば分かるでしょう。威張って自社製でこなそうと思っても、単に売るだけ赤字を増やすオーバークオリティな商品となり、製造業の根幹が揺るぐ為、曾てそれを得意としていたメーカーでさえ自社生産を諦めてしまいましたが、誰彼なく「ヒヨワに見える」スペックを打立てようにもそうは行かない例です。大型のトラックやバスも、強力にするばかりで燃費や維持コストが尊大になり過ぎて「商売にならない」ものを作ってみたところで誰も買いません。ディフェンダーに必要なのは、車の性能を乱さない燃料タンクでも充分な腹持ちを得て、車を沈めず、不快なストレスをシャシに与えず、ランニングコストが働きに見合う部分を磨きに磨かれて今のラインナップに到達しているのです。Q: Tdi、Td5のベースのエンジンってあるんですか
A: LRは、現在数少なくなって来た自社エンジン開発能力を持つ小型車専門メーカーです。ダイムラーベンツやGM、フォード等は大型トラックや産業用含めエンジン技術を方々で利用して稼ぎますがLRは数少ない自社製品の為のエンジンを自己開発している贅沢な経営環境を維持しています。よってベースエンジンというのはありません。Q: 稀にV8ガソリンエンジン搭載新車が有りますが..
A: 弊社は時折、ランドローバー製純正V8-SU Carb搭載車（3.5・ 3.9・ ４・ 4.6 L各種）を販売しております。これは、現時点では正規ラインナップにないTdi搭載車を製作販売していることと同じことで、メーカー（Land Rover本社であってLRJではありません）と密接なコンタクトが保て、今は正規リリースされていないセットアップ、さらには特別装備ワンメイクを受け入れられているからです。情熱とニーズを製造元に理解されている熱狂的ディフェンダーディーラーであることの証明です。
特別に発注するとそれなりに高価になりますが、実際何時でも御発注可能です。稀に余り差違ない品を御案内する場合も有りまして、こちらはメーカーから特別生産枠を提案され呼応している極々限定の製品であり、何時もある、という訳ではないし搭載機関もアレコレですが機会が有れば御用意してお待ち申し上げております。
そもそも、ディフェンダーは単なる吊るしの商品では御座居ません。求める人のスペシャライゼーションを施すことが、この商品のニーズとしては当たり前として、基本的に特装ベースシリーズとしてラインナップされているのです。勿論、本来エンジンチョイスも、許される限り可能となっておりますが、残念乍ら相当なアコモデション的理解と、カスタマイズ技術が有る販売店扱いでないとメーカーサイドとしては問題を多く背負い込むことになる為受け入れられざるべきことなのです。事後のサポート提供に関しては安定した長期間の経営実績も問われます。全く一見の発注は勿論、持続性に欠け知識の乏しい販社からの特装発注にもナーバスな体質であり、それなりの所からのそれでもというオーダーに応じるべく基本設定を設けられているに過ぎません。
ディフェンダーは、各国軍隊やUNTAC等巨大特種法人や、特別の資質を要求する人々といった、自動車の本質的性能に閃いた、至高の自動車ユーザーが思い描く極めて優れた見識と経験によってつくられてこそ最大限の能力を発揮するのりものです。単にオフロード性能だけでなく、業務に、生活に、レジャーに、必要であるべき最低限、そして、自らの欲求から現れる他の品では不可能な最大限という相反する組み合わせを具現し、それが齎す利便を享受させるために、ありとあらゆる艤装架裝の可能性を誘うべき環境ともいえるスタンスで製作対応されている、のりものなのです。
ですから、是非、これが単なる自動車で、かつ標準が然るべき姿として御覧にならず、あなたの夢を膨らませて下さい。フナゾコ関係
Q: リアアクスルのアッパーAアームの役割は何ですか。
A: よく採用される方式で、片側フレームから反対側の車軸に向けてロッドで支えられたアクスルを見ますが、もしこれを採用すると部材は軽量化出来ようがその代わり、車輪のトラベルを減少させなければなりません。左車輪と右車輪の何れが落ち込むかでアライメントに起きる変化が大きすぎるからです。Aアームを用い、車軸中央で車輪の動きを制御することでどちらが落ち込んでも上がってもアライメントは保たれます。高い走破性へと直結するDefenderの命でもある、部品なのです。
これに反して前輪はラテラルロッドという、フレームに一方を固定してもう一方を反対側の車軸に固定し、アクスルの位置決めをする方法をとっています。欲をいえば前輪もAアームで押さえたいところでしょうが、アクスル後ろにエンジンの下が落ちて来ているのでこれを実現するのはかなり困難ですから、リーディングアームを丈夫で大きいものにし、ストロークを長くとれるように工夫しているのです。Q: オイル漏れが、あるのは仕方ないのですか。
A: 四駆は元々、シールの数が多くなります。トランスファがありますからね。使われる場所が路外ともなれば、軸の捻れ等長期的に見るストレスも多く、単純に耐久性が語れなくなります。「外車だから」という話も、外車をワザワザ買う、日本と言う世界の自動車供給所に住む人というのは往々にして、日本車にない性能を日々試したいからだし所得レベルも高いことも手伝い少し無理めいた事を試みる場合も多いもので、結果的にそうなって見える車に出逢うことが多いだけです。外車だって車ですから必要以上にこき使うとしっぺ返しを貰います。
普通に使っていれば、普通の国産RVと大差はありません。が、Defenderは長もちする車ですから、20年30年と使われていけば、10年で捨てられる日本車では見られない「オイル漏れ」にも当然出逢います。その他故障にも出逢う率が上がるのは、歳をとれば人も病気がちになるのと変わりません。長生き故に、と御考え下さい。Q: トランスファレバーが凄く渋くて抜き差しし辛いが.....
A: トランスファに限らず、当初シフトレバーも渋いと思いますが、長く使われることを目論んで相当クリアランスを詰めて製作されています故です。Defenderに関しては、新しいうちは、より早めにギヤ・アクスルオイルを交換して、馴染みを阻害する歯車類の削れ滓が油と一緒に回る量を少なくしてあげて、よりよい馴染みを得るようにして下さい。特にトランスファは、余り使わないが故になかなか軽快に動くようになりません。
無理に動かしても入らないものですから、クラッチを踏んで動くだけ動かしてから、シフトを入れて、トランスファレバーを軽く圧し続けて徐々にクラッチを離し乍らレバーが一気に動くところでスパッと押し込めるところで完全にイン出来るようにして使いましょう。少しでも掛かりを得ていればそれで呼び込ませることが出来ます。その他いろいろ
Q: コアラグリルって何がコアラなんですか
A: メーカーでエアコンを装着する工程で採用されるフロントグリルで、未装着の車に比べグリルが3cm程前に出ているものです。コアラの鼻みたいだからこう言われます。メーカーが採用しているクーリングファンの容量が大きく通常のグリルでは納まらない為換装されます。既に完成したエアコン無し車に日本でエアコンを取付ける場合は品がない為付きません。これが付いている車は純正エアコン装備を示しています。なお純正エアコンは配線、ダクト等の都合で後からはつけられないので御注意下さい。Q: アルパインウィンドウの役割って...
A: 明かり取りは本来の役目ではなく、特に後退時に崖や木等オーバーハング障害物を確認する為のモノです。普通サンルーフと共につけられるオプションですが、ディフェンダーには無駄なものと言うのは一切揃えられておらず、サンルーフも任意の明かり取りではなく、上部前方の障害物を確認する為のモノです。これらはフルオープンに出来れば可能な視認を、クローズドトップでも可能にしようとするもので、オープンでは得られない載荷と保安を目論むユーザー向けのかなり戦闘的な原野向け装備ですね。Q: どんな特装車が作れますか
A: 特装と言われるものなら何でも出来ます。消防車、野戦救急車、山岳救難車、道路保守作業車、攻撃偵察車等が特に有名です。胴体そのものを挿げ替えることは出来かねますが、特別装備の範囲内なら参考図や企画書を用意されれば御見積も可能です。変わったDefenderをこしらえてどんどん稼いで下さい。Q: 壁をぶち抜いて窓を増やしているような車がありますが何時でも出来ますか。
A: 窓無しHTを貨物車登録して、窓を後からつけて乗用装備をして種別変更も可能ですが無駄なお金が掛かります。最初から窓を、メーカーでつけさせて来るのが得策ですが、ラインでつけるとそれほどでもないものも、完成車につけると工賃等余計に掛かります。完成車があって、納期を急ぐから改造させる方法は割高ですが納期と言う環境を優先するなら仕方ありません。でも普通、メーカー在庫は余りないので、注文生産を待つことになりますがこちらの方が若干御得です。Q: い、意外に、高いですが......
A: 何にもないから値が安いと考えるなら、ベンツGとでも比較して頂くしか方法がないです。ベンツGの五分の一程度の生産台数しかないのでまごまごするとこちらは超格安と言わざるを得ません。生産台数が少ないのにこの価格を守っていると考えると分かると思います。Q: 雨漏りとか、故障が気になって手が出せない...
A: 先ず、外車だからと言うより、何を優先して品物を作るかということから見て下さい。十年使ってそこら中から雨漏りが始まってどうしようもなくなるより、最初から多少なり容認して来たものが十年続いた方がフレンドリーです。ずっと景気よく走っていたのに十年とかでドカンと来て重たいだけになるより、ちょこちょこと整備修繕程度で十年二十年と使える方がヒューマンライクでもあります。Defenderがドッカ〜ンとイッタ例は、ナカナカのヘヴィーユーザーのに大方限られています。同じ値段の乗用車なら200km/hで巡航するからと、ムチ打って年中全開で高速を飛ばすとか毎週末オフロードパークでヤッサモッサやるとか、極端な使い方に入り込まず、車の特性に倣って使用目的を合わせれば、下手な「外車」より信頼性は遙かに高い車です。Q: スノーケルをつけるのはどういう場合ですか。
A: スキンダイビングのシュノーケルと勘違いしてあの頭迄水に潜れるという意味ではなく、地面に近い程埃の密度が高いから成る可く高い所から空気を吸いたいというのが本来の願望です。これは沙漠状の所で車列を組んだ時に如実に効果を顕わします。大型トラックもこの目的でシュノーケルを元から付けられているものが多いのを見るでしょう。エンジン用とヒーターエア用の二種類がありますが、普通はエンジン用のだけ付けることが多い様です。Q: 補助灯火を屋根に並べるのとグリル前につけるのとどちらがいいんでしょう
A: これは余り好みで選んで良いとは言えません。屋根に並べるのは林道等オフロードを走行する際にボンネットも照らし込んでよりよい車輌感覚を得、速度も低い為障害物を最後迄目で追うことが出来るようになるからで、装着部位柄数も増やせます。路上では補助灯火は特に高速道路や郊外の街路灯不備な所で使いたいものですが、速度が高い為視野は遠くに置きたいのにボンネット等が照らされ視界に存在するのは疲労の元になります。Q: ディーラーが発売するDEF110とは何か違いますか
A: 正確な情報では、エンジンはTd5 / 5MT、装備はSW装備に前席パワーウィンド、集中ドアロック、MDプレーヤー、ABS、四輪ETC（電子伝達調整・レンジやデスコESに装着されている）などを追加した、110のみということですので、所謂ラインナップカタログ販売です。さらに、5名定員・貨物登録のみということで、後の乗用転用は普通に考えられる方法では出来ません。
弊社輸入販売品では、従前通りTdiでもお承り出来ますし、勿論SW・CSWは基本的に乗用車登録（定員9名）ですし、大体HTとかPU、HCPUだって普通に来ますし、それにメーカー特装とか、社外特装工場によるキャリア・ロールバー設置に代表されるこちらに持ち込んでからでは手が付けられないサービスも提供出来、そればかりかV8換装を頂点とする特種改造等ありとあらゆる高い技術力を要するアフターマーケットサプライを、完璧なネットワークマネジメントにて格安に御提供申し上げてます。DEFは吊るしの車として普通にお求めになることも確かに結構ですが、ドウセダッタラとことん迄という、タカイ御要望を具現化することで、より個性的に、オーナーの思いに反応する素晴らしい車になるものですので、その後も益々高度な御要望にお応えする万全の準備が出来ておりますよ。Q: なんでディーラーが売るとディフェンダーは貨物なのでしょう...
A: ドンな自動車でも、メーカーや正規ディーラーが売れば「最適の」登録条件になるというものではございません。また、販売方針としても、お客さま一人一人の細かな御要望にお答え出来る小回りの効く体勢はとれないものなのです。この場合は、ディーラーで有るが故に、数百台の同型車の事前申告を行い、形式指定及び類別区分を受けなくてはなりません。これをホモロゲーションと呼んでいます。
ディフェンダーは現在ヂーゼル搭載車のみがリリースされており、車輌総重量も重い為、数が昇らせて一つとして括ると類別区分としての乗用指定をとれないのです。
本国には、レンジもディスコもヂーゼル仕様が御座居ますが、ディーラーがこれを扱えない壁が、何れも重い四駆車であり、さらには数という問題から来るホモロゲーションと市場認知のギャップです。
弊社でも、もし同型車を数百台、一時期に販売する計画をすればそうせざるを得ないでしょうが、幸い弊社の販売計画はお客さまの御発注を請けた車輌一つ一つです。たまたま在庫車を置いたとしても小さなショウルームに入るだけです。そうなると、確かに、一台毎に予備検査費用・対応工事費用が掛かって、諸費用が増し金銭的には負担となって参りますが、そのお陰で、一台毎にお客さまの用途指定が通せる対応が可能になるのです。まあ、それも、簡単に出来るものでは有りませんが。
正規ディーラーのやっていることは、お客さまに不利になる部分も有りますが正しいことに違いは有りません。ところが、私共の御提供方法もまた正しい方法なのです。其処には、数という大きなギャップがあるので、種々不本意も感じる所でしょうが、仕方ない所なのです。
世の中って、そういうものなのです。
私共の自慢は、ディーラーが出来ないことをすることではなく、お客さまが望むことをして差し上げられることで、その為に必要以上に手を広げず、方法を残しているのです。それがたまたま、ディーラーには出来ないだけのことと御理解頂き、我等自慢の小技をもご利用下さいませ。Q: 乗り心地が、ワルそう。
A: 実際、ワルいです。一般的4x4と比較すると。そういう以外に言葉が有りません。が、それは同時に、道路の状況が身体で分かる、ということなのです。仮令所謂オフロードに出なくても、ちょっとしたラフロードで、これから踏むもの、通る所をフンだ時に、見た侭のアクションが伝わって来ることが、五感的安全性に繋がるものです。シートの高さを変えられたり、サスペンション付きにしたり、ハンドルの角度が変えられたりしないように固めてしまう造りもまた、ほんの一寸姿勢が変わっただけでも変わる路面状況の体感と操縦感覚の変化による危険性を取り除こうという古来のやり方です。何でも、やる気になれば簡単なのですが、敢えてそうしていないのは、コストダウンの為ではないのです。Q: エアコンの効きが悪くなることがある....
A: かけ始め当初は思いきり冷えますが、ディフェンダーのエアコンは、その設置場所が狭隘な為、弱風でかけっぱなしにしているとエバポレータ（室内の空気を冷やす熱交換器です）が凍り付きやすいので、風が弱くなったり生暖かく感じたら、一旦コンプレッサを停止（温度調整つまみをオフに）して風量を増し、エバポレータの着氷を融かして下さい。そうして風が強くなってくれば再びコンプレッサをオンにしてやれば冷気は復活します。温度調整つまみが遠い機種では、ステアリング側にショートカットスイッチを設置すると操作が楽になります。Q: どうしてクリーブランドのディフェンダーは各種規制をクリア出来るのですか...
A: 元々のNOx/PM発生値が低いことは勿論その一つの要因ですが、何より弊社が大々的な商品展開をせず、ディフェンダーに限って細々忽忽と輸入していることが大きく作用しています。型式承認を取得する為に、一つの車種を継続的に固定した多数を輸入するとなりますと国産車同等の厳しい条件を呑まねばなりませんが、弊社では年間数十〜百個台というディフェンダー納入実数のみの輸入業務を行っておりますので、輸入車特例という特別枠を適用され、大規模に全てのラインナップを輸入販売するディストリビューターサイドとは仕事の内容が違うことになるのです。これは先述の乗用車登録のこととも共通しますが、遡れば日本が敗戦国であり、さらに世界の自動車産地として成長する過程で、輸出入不均衡を是正する姿勢を見せる為に部分的に規則を緩める条件を与えていた所迄到達します。曾て輸入車は、特殊であると同時に、日本で国産車に与えている規制より緩やかな規制の下で生産されていたもので、組織的に継続販売されるものを除き、特殊性の高い輸入車をいろいろなリスクを圧して必要とする人に対して、それが求めるものへの規制を一部時代を遡ったものを適用するという特例がそれなのです。但し誰でもこの小技が使えるかというと全くそうではなく、彼の地での規制値をクリアして生産されたものでありその規制条件が輸入車特例に適当するものであるかどうかを都度都度「証明」せねばならず、何型を何個輸入するとして申請承認を受けるディストリビューターの方法よりかなり煩雑、入魂の手段であり、これを実施する為には長い間製造者と深く接しステイタスを得なければならず、とても一個を個人輸入するレベルではそのデータを得て証明を打立てること等出来ません。
弊社の長年の実績が認められ、数々の協力をメーカーサイドから得られ、当局も認め、達成されたことなのです。